Proyectos portuarios de gran envergadura en Perú enfrentan un reajuste significativo entre las expectativas iniciales y la viabilidad técnica. Un caso emblemático es el terminal multipropósito diseñado para el distrito de Punta de Bombón, provincia de Islay, en Arequipa, que ha experimentado una recalibración profunda en sus parámetros de inversión y capacidad operativa.
Durante años, este proyecto generó expectativas basadas en cifras que lo presentaban como la mayor inversión portuaria nacional, con desembolsos proyectados en 7,000 millones de dólares y una capacidad anual de 100 millones de toneladas. Estas cifras superaban tanto la inversión portuaria acumulada del país en 25 años como el movimiento conjunto de todos los puertos de uso público, que ronda los 70 millones de toneladas anuales. La Autoridad Portuaria Nacional (APN) aprobó recientemente un Plan Maestro que reduce la inversión estimada a 800 millones de dólares en tres etapas, condicionando la viabilidad del terminal a la captación de carga de mercados externos y a la obtención de un operador privado.
La proyección técnica actual del terminal se sitúa cerca de 2 millones de toneladas anuales, un volumen que refleja condiciones más realistas del mercado y se alinea con la capacidad que podría atraer en una primera etapa. Este ajuste representa un cambio de paradigma en la planificación de infraestructura portuaria regional. La expectativa de carga se concentra en graneles sólidos, lo que sugiere una lógica operativa distinta a la de otros puertos nacionales como Callao, que maneja 40 millones de toneladas, o Chancay, con 10 millones de toneladas anuales, donde la carga en contenedores tiene mayor peso en operaciones e ingresos.
El proyecto aún no ha entrado en fase de ejecución y su desarrollo dependerá de una etapa de estructuración y promoción para atraer respaldo privado. En agosto de 2025, la APN suspendió temporalmente la Viabilidad Técnica Temporal Portuaria otorgada al Consorcio Hub Corio Megapuerto del Sur para revisar el análisis costo-beneficio y definir si el proyecto debería avanzar como una Asociación Público-Privada de iniciativa estatal o mediante una habilitación portuaria administrativa. Este procedimiento fue reanudado posteriormente.
Existe la posibilidad de captar carga de Bolivia y Brasil, especialmente productos agrícolas, lo que posicionaría al terminal como un nodo de integración regional. Sin embargo, la aprobación del Plan Maestro representa un avance en la planificación sin garantizar que el proyecto cuente con un inversionista confirmado, una concesión adjudicada, un cronograma de obras definido o contratos de carga asegurados. Este caso ilustra cómo los proyectos de infraestructura portuaria en mercados emergentes requieren ajustes sustanciales entre la fase de anuncio y la de viabilidad técnica operativa, reflejando la brecha entre aspiraciones políticas y realidades de mercado.
