Proyectos portuarios de gran envergadura en Perú están experimentando un reajuste significativo entre las expectativas iniciales y la viabilidad técnica operativa. Durante años, terminales multipropósito diseñados para regiones como Arequipa generaron expectativas basadas en cifras que los posicionaban como las mayores inversiones portuarias del país, con desembolsos proyectados de 7,000 millones de dólares y capacidades anuales de 100 millones de toneladas. Estas cifras superaban tanto la inversión portuaria acumulada en Perú durante 25 años como el movimiento conjunto de todos los puertos de uso público, que ronda los 70 millones de toneladas anuales.
La Autoridad Portuaria Nacional aprobó recientemente un Plan Maestro que reduce la inversión estimada a 800 millones de dólares en tres etapas, condicionando la viabilidad del terminal a la captación de carga de mercados externos y a la obtención de un operador privado. Esta recalibración refleja un cambio de paradigma en la planificación de infraestructura portuaria regional. La proyección técnica actual se sitúa alrededor de 2 millones de toneladas anuales, un volumen que refleja condiciones más realistas del mercado y se alinea con la capacidad que podría atraer en una primera etapa. Este ajuste es sustancial: mientras que puertos como Callao manejan 40 millones de toneladas anuales y Chancay opera con 10 millones de toneladas, la expectativa de carga para nuevos terminales se concentra en graneles sólidos, sugiriendo una lógica operativa distinta a la de puertos nacionales donde la carga en contenedores tiene mayor peso en operaciones e ingresos.
El proyecto aún no ha entrado en fase de ejecución y su desarrollo dependerá de una etapa de estructuración y promoción para atraer respaldo privado. En agosto de 2025, la Autoridad Portuaria suspendió temporalmente la Viabilidad Técnica Temporal Portuaria para revisar el análisis costo-beneficio y definir si el proyecto debería avanzar como una Asociación Público-Privada de iniciativa estatal o mediante una habilitación portuaria administrativa. Aunque la posibilidad de captar carga de Bolivia y Brasil, especialmente productos agrícolas, podría posicionar al terminal como un nodo de integración regional, la aprobación del Plan Maestro representa un avance en la planificación sin garantizar que el proyecto cuente con un inversionista confirmado, una concesión adjudicada, un cronograma de obras definido o contratos de carga asegurados.
Este caso ilustra un patrón recurrente en infraestructura portuaria de mercados emergentes: la brecha sustancial entre la fase de anuncio y la de viabilidad técnica operativa. Los ajustes en parámetros de inversión y capacidad reflejan la tensión entre aspiraciones políticas y realidades de mercado. Cuando las proyecciones iniciales se basan en demanda potencial sin ancla en contratos de carga o estudios de mercado verificables, los reajustes posteriores tienden a ser profundos. Este fenómeno afecta no solo la evaluación de retorno de inversión, sino también la credibilidad de futuros proyectos de infraestructura en la región y la capacidad de los gobiernos para atraer capital privado en condiciones competitivas.
